氢燃料汽车（Hydrogen Vehicle）是一种将氢气作为车用动力燃料的车辆。氢能运载工具包括氢燃料宇宙火箭、氢燃料汽车和氢燃料作为动力的其他运输工具。氢燃料汽车的能源供给模块中，可以是在内燃机中燃烧氢，或者更常见的是在燃料电池中通过氢与氧发生反应来带动电机，从而将氢的化学能转化为机械能。广泛地使用氢作为为运输供给燃料，是“氢能经济”中的一个关键要素。[2]
截至2016年，有三种型号的氢能汽车在特定市场上公开出售：丰田Mirai、现代Nexo和本田Clarity。亦有其他几家公司正在努力开发氢能汽车。截至2014年，约有95%的氢气通过天然气制成。氢气还可以通过热化学或热解方法使用可再生原料生产，但这是一个昂贵的过程。[3] 不过，可再生电力可用于水制氢：利用风能电解水转化为氢气（电力转化为气体）的综合工厂正在探索技术，以提供足够低的成本和足够大的规模，以便能和天然气制氢路线相竞争。[4] 使用氢气的缺点是天然气产生的碳排放强度高、资本成本负担大、标况下单位体积的能量含量低、氢气的生产和压缩以及加油站分配氢气所需的投资较大。[5][6][7]
汽车、公共汽车、叉车、火车、PHB自行车、运河船、货运自行车、高尔夫球车、摩托车、轮椅、轮船、飞机、潜艇和火箭都可以以各种形式依靠氢气运行。NASA使用氢将航天飞机发射到太空。工作中的玩具模型汽车依靠太阳能运行，使用再生燃料电池以氢气和氧气的形式储存能量。然后它可以将燃料转化为水，从而释放太阳能。[8] 自从油气生产行业的水力压裂技术出现以来，氢燃料电池汽车的主要问题是消费者和公共政策对采用天然气来源的氢气汽车的困惑，因为天然气出发制氢的汽车具有严重的隐藏排放，不利于环境友好型运输。[7]
氢动力汽车的陆地速度记录是286.476 miles/h （即461.038 km/h），该记录出自俄亥俄州立大学的Buckeye Bullet 2号，该装置曾于2008年8月在博纳维尔盐滩达到了“飞行英里”的速度，约280.007 miles/h （即450.628 km/h）。另一记录207.297 miles/h （约为333.612 km/h）则由福特聚变氢999燃料电池赛车原型于2007年8月在博纳维尔盐滩达成，该设备使用大型压缩氧气罐来增加功率。[9]
截至2018年，有3辆氢能汽车在特定市场公开上市：丰田Mirai、现代Nexo和本田Clarity。[10]
2013年，现代 Hyundai Tucson FCEV是世界上第一辆商业化大规模生产的氢燃料电池汽车[11][12] ，可以运行近600个公里数。在2018年，Hyundai Nexo也成功达成了这一目标。
丰田于2014年底在日本推出了第一辆产品化燃料电池汽车（FCV），并于2015年开始在加州销售，主要是在洛杉矶地区。[13] 这辆车里程约为 312 mi (502 km) ，需要大约五分钟来重新填充其氢气罐。日本的初始售价约为700万日元(69000美元)。[14] 前欧洲议会主席帕特·考克斯估计，丰田最初每售出一辆Mirai未来组合汽车将损失约10万美元。[15] 许多汽车公司引入了有限数量的示范模型（见燃料电池汽车清单和氢内燃机汽车清单）。[16][17] 与其他汽车燃料相比，氢的一个缺点是密度低。[18][19][20]
2013年，宝马向丰田租赁了氢技术，由福特汽车公司、戴姆勒公司和日产公司组成的一个集团宣布在氢技术开发方面进行合作。[21] 然而，到2017年，戴姆勒已经放弃了氢能汽车的开发，[22] 大多数开发氢能汽车的汽车公司已经把他们的注意力转移到了电池电动汽车上。[23]
燃料电池的公共汽车（巴士）正由几家制造商在不同的地方进行试验，例如乌尔苏斯·卢布林。[24] 燃料电池巴士俱乐部是一个全球性的燃料电池巴士测试合作组织。
2015年3月，中国南方铁路公司在青岛的组装厂展示了世界上第一辆氢燃料电池驱动的电车。南车子公司南车四方有限公司的总工程师梁建英表示，该公司正在研究如何降低电车的运营成本。[25] 新车的轨道已经在中国七个城市建成。中国计划到2020年投资2000亿元人民币（320亿美元），将电车轨道增加到1200多英里。[26]
2018年，德国北部第一辆燃料电池驱动的Coradia iLint列车投入使用；多余的能量储存在锂离子电池中。[27]
2007年，中国上海珍珠氢能源公司在第九届中国国际气体技术、设备和应用展览会上推出了一款氢自行车。
通用汽车的军事部门——通用汽车防务公司，专注于氢燃料电池汽车。[28] 它的SURUS（Silent Utility Rover Universal Superstructure）是一个具有自主能力的灵活燃料电池电动平台。自2017年4月以来，美国陆军一直在美国基地测试商用雪佛兰科罗拉多ZH2，以确定氢动力汽车在军事任务战术环境中的可行性。[29]
ENV开发由氢燃料电池驱动的电动摩托车，包括交叉笼和双翼飞机。像维克特里克斯这样的制造商正在开发氢滑板车。[30] 目前，还由公司正在制造氢燃料电池电动混合动力滑板车，例如Suzuki Burgman燃料电池滑板车[31] 和FHybrid。[32] 伯格曼在欧盟获得了“欧盟整车型式认证”认证。[33] 中国台湾的APFCT公司为台湾地区经济部能源局进行了80辆燃料电池滑板车的现场测试。[34]
Autostudi S.r.l's H-Due[35] 是一辆氢动力四轮车，能够运送1-3名乘客。并且已有氢动力拖拉机的概念被提出。[36]
波音、兰格航空和德国航空航天中心等公司尝试以氢气作为载人和无人驾驶飞机的燃料。2008年2月，波音公司测试了一架由氢燃料电池驱动的小型飞机的载人飞行。无人驾驶氢飞机也已经过测试。[37] 对于大型客机来说， 《泰晤士报》 报道称“波音公司称氢燃料电池不太可能为大型客机的发动机提供动力，但可以用作飞机上的备用或辅助动力装置。”[38]
2010年7月，波音公司公布了其氢动力幻影眼无人机，这种无人机本由两个福特内燃机提供动力，而在该款中，两个内燃机已经转换为氢动力。[39]
在英国，利用液态氢的热力学性质，Reaction Engines A2 可通过在预冷的喷气发动机中燃烧来实现非常高速、长距离的飞行。
HICE叉车是一种氢燃料、内燃机驱动的工业叉车，用于提升和运输材料。2008年5月27日，第一辆基于林德X39柴油的生产型HICE叉车在汉诺威的展览会上亮相。它用了2.0升， 43 kW (58 hp) 柴油内燃机通过使用压缩机和直接喷射转换成使用氢作为燃料。[40][41]
燃料电池叉车是由燃料电池驱动的工业叉车。2013年，美国有超过4000辆燃料电池叉车用于物料搬运。[42] 2014-2016年，全球市场估计每年有100万辆燃料电池驱动叉车。[43] 舰队由世界各地的公司运营。[44] 派克研究公司在2011年表示，到2020年，燃料电池驱动的叉车将成为氢燃料需求的最大驱动力。[45]
欧洲和美国的大多数公司不使用石油动力叉车，因为这些车辆在必须控制排放的室内工作，因此使用电动叉车替代。[43][46] 燃料电池驱动的叉车比电池驱动的叉车更有优势，因为它们可以在3分钟内补充燃料。它们可以用于冷藏仓库，因为它们的性能不会因温度降低而降低。燃料电池单元通常被设计成直接替代物。[47][48]
许多大型火箭使用液态氢作为燃料，液氧作为氧化剂(LH2/LOX)。与煤油/液氧或UDMH/NTO发动机相比，氢火箭燃料的一个优点是有效排气速度高。根据Tsiolkovsky火箭方程的说法，排气速度较高的火箭使用较少的推进剂来加速。氢的能量密度也比任何其他燃料都大。[49] 在所有已知的火箭推进剂中，相对于消耗的推进剂量，LH2/LOX也产生最大的效率。[50]
LH2/LOX发动机的一个缺点是液态氢密度低、温度低，这意味着需要更大且隔热的燃料箱，因此需要更重的燃料箱。这增加了火箭的结构质量，从而显著降低了它的δ-v。另一个缺点是LH2/LOX动力火箭储存能力差：由于氢的不断蒸发，火箭必须在发射前不久就加燃料，这使得低温发动机不适合洲际弹道导弹和其他需要较短发射准备时间的火箭应用。
总的来说，氢级的δ-v与浓燃料级的δ-v没有太大的不同，但是氢级的重量要小得多，这使得它对于较高的级特别有效，因为它们由较低的级承载。对于第一阶段，由于车辆尺寸较小和空气阻力较低，研究中的密集燃料火箭可能显示出较小的优势。[51]
LH2/LOX也被用于航天飞机运行为电力系统供电的燃料电池。[52] 燃料电池的副产品是水，水被用于饮用和其他需要空间水的应用。
2016年，Nikola Motor Company推出了由320千瓦时电动车电池供电的氢动力8级重型卡车。尼古拉计划两种版本的氢动力卡车，长途尼古拉一号和日驾驶室尼古拉二号。[53] 2017年，联合包裹服务开始测试氢动力运载工具。[54] 美国混合动力、丰田和肯沃斯也宣布了测试8级德拉亚格氢燃料电池卡车的计划。[55]
氢燃料电池的生产相对昂贵，因为它们的设计需要稀有物质如铂作为催化剂，[60] 2014年，丰田表示将于2015年以不到70000美元的价格在日本引入其丰田Mirai。[14][61] 前欧洲议会主席帕特·考克斯估计，丰田最初每售出一辆Mirai未来组合汽车将损失约10万美元。[15]
早期低温燃料电池设计中关于范围和冷启动能力的问题已经得到解决，因此它们“不能再被视为展示障碍”。[62] 2014年的用户表示，他们的燃料电池汽车在零度以下的温度下运行完美，即使加热器爆炸，也不会显著降低续航里程。[63] 在无辅助冷启动中使用中子射线照相术的研究表明阴极中形成冰，[64] 冷启动的三个阶段[65] 和Nafion离子电导率。[66] 一个被定义为电荷库仑的参数也被定义为测量冷启动能力。[67]
氢不存在于像化石燃料或氦这样方便的储层或沉积物中。[70] 它由天然气和生物质等原料制成，或者由水电解而成。[71] 大规模部署氢燃料汽车的一个好处是可以减少温室气体和臭氧前体的排放。[72] 然而，截至2014年，95%的氢气由甲烷制成。氢气还可以通过热化学或热解方法使用可再生原料生产，但这是一个昂贵的过程。[3] 然而，可再生电力可以电解水转化为氢气：利用电解水的风能转化为氢（电力转化为气体）的综合工厂正在探索技术，以提供足够低的成本和足够大的数量，与传统能源竞争。[73]
根据福特汽车公司的说法，氢燃料电池汽车产生的二氧化碳只有同等汽车的五分之三，而这种汽车使用的是混合了10%乙醇的汽油。[74] 虽然不使用化石燃料的制氢方法更可持续，[75] 但是目前可再生能源仅占发电量的一小部分，可再生能源发电可用于电动汽车和非机动车。[76]
汽车使用氢面临的挑战主要包括氢在汽车上的储存。尽管从最不有效的生产方式（电解）获得的氢的井间效率小于25%，[7][77][78][79] 但是其效率仍然超过基于内燃机的车辆。[80][81]
氢车辆车载燃料所需的分子氢可以通过许多热化学方法获得，这些方法利用天然气、煤（通过煤气化的过程）、液化石油气、生物质（气化），通过称为热解的过程，或者作为称为生物氢或生物氢生产的微生物废物。95%的氢气是用天然气生产的，[82] 而目前产生的85%的氢气用于从汽油中脱硫。通过电解水制氢，小电解槽的工作效率在50-60%之间，大电解工厂的工作效率在65-70%左右。[83] 氢也可以通过使用化学氢化物或铝的化学还原来制造。[84] 目前制造氢气的技术使用各种形式的能量，总计占氢燃料的25%至50%，用于生产、压缩或液化，以及通过管道或卡车传输氢气。[75]
从化石能源生产氢气的环境后果包括温室气体的排放，这一后果也是甲醇在线重整转化为氢气的结果。[77] 将燃料电池汽车中氢气生产和使用的环境后果与传统汽车发动机中的石油提炼和燃烧进行比较的分析，并不意味着会导致臭氧和温室气体的净减少。[7][72] 使用可再生能源生产氢气不会产生这种排放，但可再生能源生产的规模需要扩大，以用于生产氢气，满足大部分运输需求。[85] 截至2016年，美国14.9%的电力来自可再生能源。[86] 在一些国家，可再生能源被更广泛地用于生产能源和氢气。例如，冰岛正在利用地热发电来生产氢气，[87] 丹麦正在利用风力生产氢气。[88]
基于IV型碳复合技术，车辆中的氢罐系统使用350巴(5000磅/平方英寸)和700巴(10000磅/平方英寸)的氢罐压缩氢气。[89]
在标准条件下，氢的体积能量密度非常低，大约相当于甲烷的三分之一。即使燃料以液态氢的形式储存在超低温箱或压缩氢储存罐中，体积能量密度（MJ/L）也比汽油小。[18][19][20][60] 氢气的比能量是汽油的三倍（143MJ/kg，46.9MJ/kg）。2011年，阿拉巴马大学和洛斯阿拉莫斯国家实验室大学的科学家与美国能源部合作，发现了一个为储氢化合物氨硼烷充电的单期法。[90][91] 2018年，澳大利亚CSIRO的研究人员用膜技术将氢从氨中分离出来，为一个丰田Mirai和Hyundai Nexo提供动力。氨比纯氢更容易在油轮中安全运输。[92]
氢气基础设施包括配备氢气的填充站，通过压缩氢气管道拖车、液态氢罐车或专门的现场生产以及一些工业氢气管道运输向其供应氢气。汽车氢燃料在美国的分布需要新的氢站，在美国的花费约介于200亿美元[93] （欧盟为46亿英镑）[94] 和半万亿美元之间。[7][95]
截至2018年，美国有40个公众可用的氢加油站，其中大部分位于加利福尼亚州（相比之下，有19000个蓄电加油站）。[96][97] 到2017年，日本有91个氢燃料站。[98]
在美国，氢气的规范和标准、以及氢安全和氢储存的规范和技术标准，已被认为是部署氢技术和发展氢经济的制度障碍。为了使氢在消费品中商业化，联邦、州和地方政府必须制定和采用新的法规和标准。[99]
2003年，乔治·布什宣布了一项推广氢动力汽车的倡议。[100] 2009年，奥巴马总统和他的能源部部长朱棣文剥夺了燃料电池技术的资金，因为他们认为这项技术还有几十年的时间。在严厉的批评下，资金得到了部分恢复。[101][102] 2014年，奥巴马政府宣布他们希望加快氢动力汽车的生产和发展。能源部计划在乔治亚州、堪萨斯州、宾夕法尼亚州和田纳西州之间投资720万美元，支持为车辆提供燃料和支持电力系统的项目。交通与环境中心、联邦快递航空、空气产品和化学制品中心以及斯普林特公司已经投资开发燃料电池。燃料电池还可以用于搬运叉车和电信基础设施等设备。[103]
参议员拜伦·多根(Byron L. Dorgan)在2013年表示:“能源和水拨款法案对我们国家开发安全的本土能源的努力进行了投资，这将减少我们对外国石油的依赖。而且，因为正在进行的研究和开发项目，对于开发改变游戏规则的技术来说是必要的，该法案还恢复了对氢能研究的资助”。2013年6月，美国能源部拨款900万美元用于加速技术开发，450万美元用于先进的燃料电池膜，300万美元用于3M公司开发耐久性和性能更好的膜，150万美元用于开发更简单、更经济的燃料电池膜。[104]
批评者称，克服大规模使用氢能汽车的技术和经济挑战的时间框架可能会持续至少几十年，氢能汽车可能永远无法广泛使用。[76][108] 他们声称对氢汽车使用的关注是从更容易获得的解决方案到减少汽车中化石燃料使用的危险迂回。[109] 2008年5月， 有线新闻 报道称“专家称，氢对汽油消费或全球变暖有任何有意义的影响需要40年或更长时间，我们不能等那么久。与此同时，燃料电池正在从更直接的解决方案中转移资源。”[110]
2006年的纪录片中出现了对氢能汽车的批评《谁消灭了电动车》。根据前美国能源部官员约瑟夫·罗姆的说法，“氢能汽车是减少温室气体最低效、最昂贵的方法之一。”当被问及氢能汽车何时会广泛上市时，罗姆回答道:“在我们的有生之年不会，很可能永远不会。”[111] 《洛杉矶时报 》在2009年写道，“氢燃料电池技术在汽车上不起作用。...无论你怎么看，氢都是一种糟糕的汽车运输方式。”[112]
《经济学人》 杂志在2008年引用了罗伯特·卓比林的话 能源胜利“氢气是‘最糟糕的汽车燃料’”。[113] 该杂志指出，加州退出了早先的目标:“在2008年，加州政府的一个机构，也是全美各州政府的领头羊，加州空气资源委员会改变了2012年至2014年在加州生产和销售零排放汽车的数量要求。修改后的指令允许制造商通过制造更多的电池电动汽车而不是燃料电池汽车来遵守规则。”[113] 该杂志还指出，大部分氢是通过蒸汽重整产生的，蒸汽重整产生的碳排放量至少和今天的一些汽油车一样多。另一方面，如果氢可以用可再生能源生产，“用这种能源给全电动或插电式混合动力汽车的电池充电肯定会更容易。”[113]
加州大学戴维斯分校2009年的一项研究发表在《电源杂志》，类似地发现，在它们的生命周期内，氢燃料汽车将比汽油汽车排放更多的碳。[114] 这与2014年的分析一致。[7] 《华盛顿邮报》当2009年被问及“为什么你想以氢的形式储存能量，然后用氢为电动机发电，而电能已经在等着从全美各地的插座中吸出来并储存在汽车电池中？”[82] 《杂色傻瓜》在2013年声明，“氢汽车在运输、储存以及最重要的生产方面仍然存在成本高昂的障碍”[115]
大众汽车的鲁道夫·克雷布斯(Rudolf Krebs)在2013年表示，“无论你自己制造的汽车有多优秀，物理定律都会阻碍它们的整体效率。将能源转化为流动性的最有效方式是电力。”他阐述道:“只有使用绿色能源，氢的流动性才有意义”，但是...你需要先将它转化为氢，效率很低，大约会损失40%的初始能量。然后你必须压缩氢气，并在高压下储存在使用更多能量的罐中。“然后你必须在燃料电池中将氢转换回电能，而又会损失另一个效率”。克雷布斯继续说道:“最终，从你最初的100%电能，你得到了30%到40%的电能。”[116] 《Business Insider》 评论:
纯氢气可以工业化批量生产，但是产氢过程仍然需要消耗能量。如果产氢的能量不是来自于可再生能源，那么看起来这样的氢燃料电池并不能冠之以清洁二字。……另一个挑战是基础设施的建设。需要在燃料电动车投入使用前建设大量的加氢站以供燃料电池汽车续航，但目前看来，似乎并没有那么多的用户使用这类车。基础设施的匮乏将会加剧燃料电池汽车的成本，换句话说，燃料电池依旧“十分、十分、十分的昂贵！”[117]
2014年，约瑟夫·罗姆用了三篇文章来更新他对氢能汽车的评论。他指出，燃料电池汽车仍然没有克服以下问题：汽车成本高、燃料成本高以及缺乏燃料输送基础设施。"要在未来几十年内同时克服所有这些问题，可能需要几个奇迹。"[118] 此外，他写道，“燃料电池车不是绿色的”，因为在天然气提取过程中以及当使用蒸汽重整工艺生产氢气(95%)时，甲烷会逸出。他得出结论，可再生能源“无论是现在还是将来”都不能在经济上用于为FCV舰队制造氢气[119] 绿色科技媒体的分析师在2014年得出了类似的结论。[120] 2015年， 清洁技术 列举了氢燃料电池汽车的一些缺点[121] 和以前一样 汽车油门。[122] 另一个 清洁技术 作家总结道，“虽然氢在能量储存领域（尤其是季节性储存）可能会发挥作用，但在主流汽车方面，氢似乎是一个死胡同。”[123] 2016年11月，Energy杂志发表的一项研究报道，斯坦福大学和慕尼黑工业大学的科学家得出结论，即使假设当地生产氢气，“投资全电动电池汽车是减少二氧化碳排放的更经济的选择，主要是因为它们的成本更低，能效更高。”[124]
2017年发表于Green Car Reports 的一项分析得出的结论，最好的氢燃料电池汽车“每英里消耗的电量是电动汽车的三倍以上...比其他动力系统技术产生更多的温室气体排放...燃料成本非常高...考虑到新基础设施的所有障碍和要求（估计成本高达4000亿美元），燃料电池汽车似乎充其量只是一种‘小’技术，对美国石油消费影响甚微”。[98] 美国能源部认可通过电解电网产生的燃料，但不认可大多数其他发电途径。[125] 阿贡国家实验室开发了这些排放路径的模型，以显示潜在燃料电池汽车的优缺点的影响。[126] 2017年，迈克尔·巴纳德写道 福布斯列出了氢燃料电池汽车持续存在的缺点，并得出结论说:“很明显，到2008年左右，作为汽车的能量储存形式，氢气将逊于电池技术。或到2025年，最后一次拖延可能会让他们的燃料电池梦想破灭。”[127]
氢能汽车与各种现代化石燃料驱动汽车基础设施的替代品竞争。[60]
插电式混合动力电动汽车（PHEVs）是一种混合动力汽车，可以插入电网，包含一个电动机和一个内燃机。“PHEV”概念增强了标准混合动力电动汽车从外部电源给电池充电的能力，使其能够在减少对内燃机依赖的同时，更多地使用汽车的电动马达。为PHEVs充电所需的基础设施已经到位，[128] 从电网到汽车的电力传输效率约为93%。然而，这并不是将电力从电网传输到车轮的唯一能量损失。从电网到PHEV DC的交流电源必须进行AC/DC转换。这大约有98%的效率。[129] 然后电池必须充电。截至2007年，磷酸铁锂电池的充电/放电效率在80-90%之间。[130] 电池需要冷却；通用伏特的电池有四个冷却器和两个散热器。[131] 截至2009年，“氢燃料电池汽车可利用可再生能源的总井对轮效率约为20%（尽管随着氢经济所需的多种技术突破，这一数字可能上升至25%或略高）。然而，为车载电池充电，然后将其放电以在PHEV或电动汽车上运行电动机的电池到车轮的效率是80%（将来可能会更高）——是目前氢燃料电池汽车路径效率的四倍。”[79] 2006年的一篇文章 科学美国人 认为PHEVs将成为汽车行业的标准，而不是氢燃料汽车。[132][133] 加州大学戴维斯分校2009年12月的一项研究发现，在全生命周期的分析中，PHEVs排放的碳比现在的汽车少，而氢能汽车排放的碳比汽油汽车多。[114]
基于内燃机的压缩天然气、天然气或液化天然气车辆直接使用甲烷（天然气或沼气）作为燃料源。天然气比氢气具有更高的能量密度。使用沼气的天然气水合物几乎是碳中性的。[134] 与氢燃料汽车不同，天然气汽车已经使用多年，并且有足够的基础设施来提供商业和家庭加油站。截至2011年底，全球共有1480万辆天然气汽车。[135] 天然气的另一个用途是蒸汽重整，这是生产氢气的常用方法，用于装有燃料电池的电动汽车。
2008年， 技术评论 的文章指出，“电动汽车和插入式混合动力汽车在利用低碳电力方面比氢燃料电池汽车具有巨大优势。这是因为整个氢燃料供应过程固有的低效率，从用电产生氢到长距离输送这种扩散的气体，将氢送入汽车，然后通过燃料电池——所有这些都是为了将氢转换回电，以驱动与你在电动汽车中找到的完全相同的电动机。”[136] 热力学上，转化过程中的每一个额外步骤都会降低该过程的整体效率。[137][138]
2013年氢和电池电动汽车的比较与Ulf Bossel 2006年的25%数据一致，并表示电动汽车电池的成本“正在迅速下降，差距将进一步扩大”，尽管“现有的运输、储存和向车辆输送氢的基础设施很少，并且将花费数十亿美元安装到位，但每个人的家用电源插座都是“电动汽车加油”站，“电力成本(取决于来源)至少比氢便宜75%。"[139] 到2018年，电动汽车电池的成本降至每千瓦时150美元以下。[140]
一些电动汽车设计提供有限的行驶里程，导致了里程焦虑。例如，2013年的日产聆风的里程为 75 mi (121 km),[141] 其他电动汽车，如特斯拉S型，拥有超过 300 mi (480 km)的里程。[142] 大多数美国通勤者每天往返的里程约为30-40 miles （约为48-64 km），[143] 在欧洲，大多数通勤者都在大约 20 km （即12 miles）的里程数内往返[144]
2013年，将电动汽车和氢能汽车视为互补技术的加州空气资源委员会约翰·斯旺顿(John Swanton)表示，电动汽车在燃料电池汽车上有了飞跃，燃料电池汽车“就像10年前的电动汽车一样”。电动汽车是为真正的消费者设计的，没有附加条件。有了电动汽车，您就有了许多基础设施。[145] 《Business Insider》，2013年评论说，如果产生氢气的能源“不是来自可再生能源，那么燃料电池汽车就没有看起来那么清洁。...加油站需要在燃料电池车变得实用之前投资为氢燃料箱加油的能力，而且当今天路上的顾客如此之少的时候，很多加油站不太可能这样做。...高技术成本加剧了基础设施的缺乏。即使与电池供电的电动汽车相比，燃料电池“仍然非常非常昂贵”。[117]
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