石油燃料在空气中燃烧的主要产物是二氧化碳、水和氮气。其他成分主要因为不完全燃烧和高温产生。[1][8]而原始(未处理的)柴油废气的各个成分的含量因负载、发动机类型等因素而异，下面的表格显示了几种典型的成分。
在各种工况下，这种柴油发动机内部的物理和化学条件与火花点火发动机有很大不同。因为根据设计，柴油发动机功率直接由燃料供应控制，而不是像传统汽油发动机那样由空气/燃料混合物控制。[9] 由于这些差异，柴油发动机通常产生不同于火花点火发动机的一堆污染物，这些差异有时是定性的(有哪些污染物，哪些没有)，但更经常是定量的(每种污染物中存在多少特殊的污染物或多少种污染物)。例如，柴油发动机产生的一氧化碳是汽油发动机的1/28，因为即使在满载时，它们也会在过量空气中燃烧殆尽。[10][11][12]
然而，柴油发动机的稀燃性和燃烧过程的高温高压导致气态氮氧化物(NOx)的大量产生，这是一种空气污染物，对其废气的减少造成很大的挑战。截至2012年，尽管通过采用排气催化转化器，汽油车产生的氮氧化物总量减少了约96%，但柴油车产生的氮氧化物含量仍与15年前在现实中测试的水平相当；因此，柴油汽车排放的氮氧化物含量大约是汽油车的20倍。[13][14][15]现代道路上的柴油发动机通常使用选择性催化还原(SCR)系统来满足排放法规，因为废气再循环(EGR)等其他方法无法充分还原氮氧化物以满足许多管辖区适用的新标准。为处理氮氧化物污染物而设计的辅助柴油系统将在下面的单独章节中进行描述。
此外，柴油车辆废气中的微粒(微颗粒物质)(例如烟灰，有时看起来像不透明的深色烟雾)历来更受关注，因为它会引起不同的健康问题，并且火花点火发动机很少产生大量微粒。当柴油发动机在没有足够的氧气来完全燃烧燃料的情况下运行时，特别有害的颗粒污染物含量处于峰值；当柴油发动机怠速运转时，通常有足够的氧气来完全燃烧燃料。[16](非怠速发动机的氧气需求通常通过涡轮增压来缓解）。从颗粒排放的角度来看，据报道柴油车辆的废气比汽油车辆的废气有害得多。
柴油车辆废气因其特有的气味而闻名，随着柴油含硫量的降低而发生显著变化，当催化转化器被引入排气系统时会再次发生变化。尽管如此，柴油车辆废气仍然含有一系列无机和有机污染物。根据燃料成分和发动机运行条件，污染物的种类和浓度各不相同。
| 柴油发动机排气成分(平均值)(瑞夫(Reif) 2014）[17] | 柴油发动机排气成分(平均值)(默克，特奇曼(Merker, Teichmann)，2014)[18] | 第一台柴油发动机排气成分(哈特斯坦(Hartenstein)，1895)[19] | 柴油发动机排气成分(基尔，马约斯(Khair, Majewski)基，2006)[20] | 柴油发动机排气成分(各种来源) | |
|---|---|---|---|---|---|
| 种类 | 质量百分比 | 体积百分比 | 体积百分比 | 体积百分比 | |
| 氮气 (N2) | 75.2 % | 72.1 % | - | ~67 % | - |
| 氧气 (O2) | 15 % | 0.7 % | 0.5 % | ~9 % | - |
| 二氧化碳 (CO2) | 7.1 % | 12.3 % | 12.5 % | ~12 % | - |
| 水(H2O) | 2.6 % | 13.8 % | - | ~11 % | - |
| 一氧化碳 (CO) | 0.043 % | 0.09 % | 0.1 % | - | 100–500 ppm[21] |
| 一氧化氮 (NOx) | 0.034 % | 0.13 % | - | - | 50–1000 ppm[22] |
| 碳氢化合物 (HC) | 0.005 % | 0.09 % | - | - | - |
| 醛 | 0.001 % | n/a | - | - | - |
| 颗粒物(硫酸盐+固体物质) | 0.008 % | 0.0008 % | - | - | 1–30 mg·m−3[23] |
以下是在柴油废气中发现的各类化合物。[24]
| 化学污染物的类别 | 注释 |
|---|---|
| 锑化物 | 毒性和砷中毒类似[25] |
| 铍化物 | IARC第一组致癌物 |
| 铬化物[26] | IARC第三组致癌物 |
| 钴化物 | |
| 氰化物[26] | |
| 二恶英[26] 和二苯并呋喃 | |
| 锰化物[26] | |
| 汞化物[26] | IARC第三组致癌物 |
| 氮氧化物[26] | 5.6 ppm或6500mg/m[1] |
| 多环有机物，包括 | |
| 硒化物 | |
| 硫化物[26] |
| 化学污染物 | 注释 | 浓度(ppm) |
|---|---|---|
| 乙醛 | IARC第2B组(可能)致癌物 | |
| 丙烯醛 | IARC第3组致癌物 | |
| 苯胺 | IARC第3组致癌物 | |
| 砷 | IARC第1组致癌物，内分泌干扰物 | |
| 苯[1] | IARC第1组致癌物 | |
| 联苯 | 轻微毒性 | |
| 邻苯二甲酸二(2-乙基己基)酯 | 内分泌干扰物[27][28][29][30] | |
| 1，3-丁二烯 | IARC第2A组致癌物 | |
| 镉 | IARC第1组致癌物，内分泌干扰物 | |
| 氯气 | 尿素喷射副产物 | |
| 氯苯 | “低至中等”毒性[31] | |
| 甲酚 | ||
| 酞酸二丁酯 | 内分泌干扰物 | |
| 1，8-二硝基吡啶 | 强烈致癌物[32][33] | |
| 乙苯 | ||
| 甲醛 | IARC第1组致癌物 | |
| 无机铅 | 内分泌干扰物 | |
| 甲醇 | ||
| 甲基乙基酮 | ||
| 萘 | IARC第2B组致癌物 | |
| 镍 | IARC第2B组致癌物 | |
| 3-硝基苯甲醛 | 强烈致癌物[32][34] | 0.6-6.6[35] |
| 4-硝基联苯 | 刺激性，损害神经/肝脏/肾脏[36] | 2.2[37][38] |
| 苯酚 | ||
| 磷 | ||
| 芘[1] | 3532–8002[37][39] | |
| 苯并(e)芘 | 487–946[37][39] | |
| 苯并(a)芘 | IARC第1组致癌物 | 208–558[37][39] |
| 荧蒽[1] | IARC第3组致癌物 | 3399–7321[37][39] |
| 丙醛 | ||
| 苯乙烯 | IARC第2B组致癌物 | |
| 甲苯 | IARC第3组致癌物 | |
| 二甲苯 | IARC第3组致癌物 |
包括该芳族化合物的所有位置异构体。参见每种化合物的邻位、间位和对位异构体描述。
汽车废气中含有大量水蒸气。有研究表明，沙漠中的军队可以从车辆废气中回收饮用水。[40]
为了快速减少加州重型柴油发动机废气中的颗粒物，加州空气资源委员会创建了卡尔·莫耶计划，在排放法规出台之前为发动机升级提供资金。[41] 2008年，加州空气资源委员会还实施了2008年加州卡车和公共汽车法规，该法规要求，除了少数例外，所有在加州运行的重型柴油卡车和公共汽车，要么翻新要么更换发动机，以减少柴油发动机废气中的颗粒物质。美国矿山安全与健康管理局(MSHA)于2001年1月发布了一项健康标准，旨在减少地下金属和非金属矿山的柴油废气排放；2005年9月7日，MSHA在《联邦公报》上发布通知，提议将生效日期从2006年1月推迟到2011年1月。
据报道，柴油车辆的排放物比汽油车辆的排放物有害得多。[42]柴油燃烧产生的废气是大气中烟尘和微粒的来源，是与造成人类癌症[43][44]、心肺损伤[45] 、和精神功能障碍有关的空气污染的一个组成成分。[46] 此外，柴油废气含有被IARC列为对人类致癌的污染物，如IARC第一类致癌物清单所示。[7] 过去几十年空气污染中，柴油废气要占到四分之一左右，有一大部分疾病是由汽车废气气污染所造成的。[47]
暴露于柴油废气和柴油微粒的环境中，对卡车司机、铁路工人和铁路站场附近居民以及在地下矿山使用柴油动力设备的矿工来说是一种职业危害。在普通人群中，环境大气颗粒浓度也远低于职业环境中的浓度，这也对健康造成不利影响。
2012年3月，美国政府科学家显示，暴露在高浓度柴油废气中的地下矿工患肺癌的风险比暴露在低浓度柴油废气中的矿工高三倍。耗资1150万美元的矿工柴油排放研究(DEMS)跟踪了12315名矿工，控制了香烟烟雾、氡和石棉等主要致癌物质。这使得科学家能够单独分析柴油废气的影响。[48][49]
十多年来，在美国，人们对儿童在往返学校时乘坐柴油动力校车时接触二苯甲烷的问题表示担忧。[50]2013年，环境保护局(环保局)提出了美国清洁校车的倡议，旨在团结私营和公共组织，限制学生接触废气。[51]
柴油机微粒物质(DPM)，有时也称为柴油机排气微粒(DEP)，是柴油机废气的微粒成分，包括柴油机炭烟和气溶胶，如灰分微粒、金属磨损微粒、硫酸盐和硅酸盐。当释放到大气中时，二苯甲烷可以成单个颗粒或链状聚集体的状态，大多数在100纳米的不可见亚微米范围内，也称为超细颗粒(UFP)或PM0.1。
柴油废气中的颗粒主要由微粒组成。由于它们的体积小，吸入的微颗粒可能很容易深入肺部。[1] 废气中的多环芳烃刺激肺部神经，导致反射性咳嗽、喘息和呼吸急促[52]。这些微粒粗糙的表面使它们容易与环境中的其他毒素结合，从而增加了吸入微粒的危险。[16][1]
奥米德瓦尔伯纳(Omidvarborna)及其同事报告了一项关于ULSD公交车辆以及生物柴油和常规柴油混合物(B20)排放颗粒物的研究，他们得出结论，在混合使用柴油/生物柴油的情况下，颗粒物排放似乎较低，这取决于发动机型号、冷怠速和热怠速模式以及燃料类型，热怠速期间排放的颗粒物中的重金属大于冷怠速时排放的重金属；生物柴油排放颗粒物较少的原因是生物柴油燃料的氧化结构，以及技术的不同(包括在该测试系统中使用催化转化器)。[52] 其他研究得出结论认为，虽然在某些特定情况下(即低负荷、更饱和的原料)，氮氧化物排放量可能低于柴油燃料，在大多数情况下氮氧化物排放量更高，而且随着更多生物燃料的混入，氮氧化物排放量甚至会上升。纯生物柴油(B100)的氮氧化物排放量甚至比普通柴油高10-30%。[53]
暴露在这个环境中会引起急性短期症状，如头痛、头晕、头晕、恶心、咳嗽、呼吸困难或吃力、胸闷以及眼睛、鼻子和喉咙发炎。[54] 长期暴露会导致慢性或更严重的健康问题，如心血管疾病、心肺疾病和肺癌。在辛辛那提儿童过敏和空气污染研究的关于出生队列研究中[43][44][55] ，交通产生的碳元素与1岁时喘息和3岁时持续喘息显著相关。[56]
由国家环境研究中心资助的伦敦大学国王学院的交通污染与健康项目，目前正在努力加深对交通污染对健康影响的认识。[57] 老年男性认知功能下降与环境中交通相关空气污染与有关。[46]
根据德国联邦环境署柏林分部2352号官方报告，2001年德国8200万人口中至少有14400人死于柴油烟尘污染。纳米粒子和纳米毒理学的研究还处于起步阶段，所有类型柴油机产生的纳米粒子对健康的影响仍未被发现。很明显，柴油机排放的微粒对健康的危害是严重且普遍的。尽管一项研究没有明显证据表明短期暴露于柴油废气会导致肺外的不良反应，而且这些反应与心血管疾病的增加有关[58]，但2011年《柳叶刀》杂志的一项研究得出结论，在普通人群中，交通暴露是导致心脏病发作最严重的可预防因素，占比7.4%。[45]很难说这种影响有多少是由于交通压力造成的，有多少是由于暴露在废气中造成的。
由于纳米粒子(纳米毒理学)对健康有害影响的研究仍处于起步阶段，柴油废气对健康有害影响的性质和程度仍在不断被发现。柴油对公众健康的影响是否高于汽油燃料汽车，仍有争议。[59]
纳米颗粒的类型和数量会随着工作温度和压力、明火的存在、基本燃料类型和燃料混合物、甚至大气混合物的不同而变化。因此，不同发动机技术甚至不同燃料产生的纳米颗粒类型不一定具有可比性。一项研究表明，柴油纳米颗粒中95%的挥发性成分是未燃烧的润滑油。[60] 长期影响以及对心肺疾病易感人群的影响仍需进一步澄清。
柴油发动机的废气中含有黑色炭烟(或者更具体地说是柴油颗粒物质)。黑烟是由碳化物组成，由于局部低温，燃料没有完全雾化，所以没有燃烧彻底。这些局部低温发生在气缸壁和大油滴表面。在这些相对较冷的区域，混合物是富裕的(与整体混合物的稀缺相反)。富裕的混合物燃烧的空气较少，一些燃料会变成积碳。现代汽车发动机使用柴油微粒过滤器(DPF)来捕获碳微粒，然后使用直接注入过滤器的额外燃料间歇性地燃烧它们。这以浪费少量燃料为代价来防止积碳。
正常使用中，用“黑烟极限”来定义柴油发动机的满负荷极限，超过该极限，燃料不能完全燃烧。由于“黑烟极限”仍然明显低于化学计量，因此发动机有可能通过超过它来获得更多的功率，但是由此产生的低效燃烧意味着额外的功率是以降低燃烧效率、高燃料消耗和浓烟为代价的。这仅在高性能使用中才会出现，而这些缺点很少引起人们的关注。
冷起动时，发动机的燃烧效率较低，因为冷的发动机缸体在压缩冲程中将热量从气缸中抽出。结果是燃油没有完全燃烧，导致蓝白色烟雾和较低的功率输出，直到发动机变暖。非直喷发动机尤其如此，因为非直喷发动机热效率较低。通过电子喷射，改变喷射顺序的时间和长度可以补偿这一点。采用机械喷射的老式发动机可以通过机械和液压调速器控制来改变喷射顺序的时长，还可以在启动后，通过让多相电控电热插头保持一段时间，来确保清洁燃烧；插头会自动切换到较低的功率，以防止烧坏。
随着排放标准的收紧，柴油发动机必须变得更加高效，废气中的污染物也越来越少。例如，轻型卡车现在的氮氧化物排放量必须低于0.07克/英里，在美国，到2010年，氮氧化物排放量必须低于0.03克/英里。此外，近年来美国、欧洲和日本已经将排放控制法规从覆盖公路车辆扩展到包括农用车辆、机车、船舶和固定式发电机应用领域。[62] 改用不同的燃料(即二甲醚和其他生物醚，如乙醚[64])往往是减少氮氧化物和一氧化碳等污染物的非常有效的手段。例如，当使用二甲醚作燃料时，几乎不存在颗粒物排放，甚至可以不使用柴油颗粒过滤器。[63] 此外，由于二甲醚可以由动物、食品和农业废弃物制成，它甚至可以是碳中和的(不同于普通柴油)。将生物醚(或其他燃料，如氢)混合到常规柴油中，[64][65] 也往往对排放的污染物产生有益的影响。除了更换燃料，美国工程师还针对所有符合美国2010年排放标准的上市产品提出了另外两个规范和独特的系统，即选择性非催化还原(SNCR)和废气再循环(EGR)。两者都用在柴油发动机的排气系统中，而且是为了进一步提高效率而设计的。
选择性催化还原(SCR)将还原剂如氨或尿素(后者是含水的，在这里称为柴油废气流体，DEF)注入柴油发动机的废气中，以将氮氧化物转化为气态氮和水。SNCR系统已经做出原型，发现减少了排气系统中90%的氮氧化物，应用于商业化的系统则略低。SCR系统不一定需要颗粒物过滤器；当SNCR和颗粒物过滤器结合使用时，能将一些发动机的燃油效率提高3-5%。除了增加前期开发成本(可以通过顺从性和改进的性能来抵消)之外，SCR系统的缺点是需要重新填充还原剂，填充周期随着行驶里程、负载系数和使用的小时数而变化。[66]SNCR系统在高转速(rpm)下效率不高。SCR系统则正在被优化，以便在更宽的温度下具有更高的效率，更耐用，以满足其他商业需求。[62]
柴油发动机上的废气再循环(EGR)可用于实现燃料-空气更加充分的混合和更低的峰值燃烧温度。这两种效应都会降低氮氧化物排放，但会对效率和烟尘颗粒的生成产生负面影响。更充分的混合是通过置换一些进气来实现的，但与接近理想化学计量的汽油发动机相比，它仍然是不够的。在热量重新进入发动机之前，热交换器将其中的热移除，由于废气比空气具有更高的比热容，在热量重新进入发动机之前，通过热交换器，废气将吸收大量的热从而实现较低的峰值温度。随着烟尘排放量的增加，EGR经常在排气管中与废气颗粒物过滤器结合在一起。[67]在涡轮增压发动机中，EGR需要排气歧管和进气歧管之间的受控压差，这可以通过使用诸如可变几何涡轮增压器等设计来满足，该涡轮增压器在涡轮上具有入口导向叶片，以在排气歧管中建立排气背压，从而将排气引导至进气歧管。[67] 它还需要增加外部管道和阀门，因此需要额外的维护。[68]
农场设备制造商约翰迪尔(John Deere)正在一台9升“直列式6”柴油发动机中实验这种组合式SCR-EGR设计，该发动机包括系统类型、颗粒物过滤器和额外的氧化催化剂技术。[69] 组合系统包括两个涡轮增压器，第一个在排气歧管上，具有可变几何形状，并包含EGR系统；第二个是固定几何形状涡轮增压器。来自涡轮增压器的再循环废气和来自涡轮增压器的压缩空气具有单独的冷却器，空气在进入进气歧管之前进行融合，并且所有子系统由中央发动机控制单元控制，该控制单元优化废气中释放的污染物，实现最小化。[69]
空气油墨公司(Air Ink)在2016年推出了一项新技术，该技术使用“卡林克”(Kaalink)圆柱形装置收集碳颗粒，该装置被改装到汽车排气系统中，该公司计划使用经过去除重金属和致癌物的处理后的碳来制造油墨。[70]
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