空速指示器

空速指示仪（ASI）有标准的彩色编码标记，用于飞机限制范围内的安全操作。飞行员一眼就能确定一个推荐的速度(V 表示速度)，或者他是否需要进行速度调整。单引擎和多引擎飞机有相同的标志。例如，绿色弧表示飞机的正常工作范围，从 V_S1到V_NO。白色弧线表示襟翼的工作范围，从V_SO到V_FE，用于接近跑道和着陆。黄色弧线警告飞行只能在平静空气中飞行，而黄色弧线顶部的红线(V_NE)表示更高速度下可能导致损坏或结构故障。

多引擎飞机上的空速指示仪（ASI）包括两个额外的径向标记，一个红色，一个蓝色，与潜在的引擎故障有关。绿色弧底部附近的径向红线表示V_mc，V_mc是关键发动机失效时飞机可以控制的最小指示空速。径向蓝线表示V_YSE，即关键发动机失效时最佳爬升率的速度。

ASI组件

空速指示仪（ASI）是飞机上唯一同时使用静态系统和皮托管系统的飞行仪器。静压通过空速指示仪（ASI）的外壳进入，而总压力使隔膜弯曲，隔膜通过机械连接与ASI指针相连。当飞机停在地面上时，静压和总压压力相等，因此显示读数为零。当飞机向前移动时，进入皮托管的空气的压力比静止时压力大，隔膜弯曲，移动指针。起飞前检查ASI的读数是否为零，起飞时检查ASI是否适当增加。^[1][1][2]

皮托管可能会因昆虫、灰尘或未能拆下皮托管盖而堵塞。堵塞将阻止冲压空气进入系统。如果皮托管开口堵塞，但排水孔打开，系统压力将降至环境压力，空速指示仪（ASI）指针将降至零读数。如果开口和排水孔都被堵塞，空速指示仪（ASI）将不会显示空速的任何变化。然而，当相关的静压变化时，ASI指针将显示高度变化。如果皮托管和静止系统都被阻塞，空速指示仪（ASI）指针将读数为零。如果静态端口被堵塞，但皮托管保持打开，空速指示仪（ASI）将运行，但不准确。^[1]

左-飞机的机械真实空速指示器。飞行员用旋钮设定顶部窗口的压力高度和空气温度；指针指示左下窗口的真实空速。右-带测速仪的空速指示器，包括挡板处的可移动指针。

指示空速直接从空速表上读取。它没有校正空气密度变化、安装或仪器误差。校准空速针对安装和仪表误差进行校正。空速校准图对任何剩余误差都是有效的。真实空速(TAS)根据高度和非标准温度对校准空速（CAS）校正。真实空速（TAS）用于飞行计划。真实空速（TAS）随着海拔的升高和空气密度的降低而增加。真实空速（TAS）可以通过飞行计算机来确定，例如E6B。一些空速指示仪ASIs有一个真实空速（TAS）环。或者，经验法则是每增加1000英尺的高度，校准空速（TAS）就增加2%。^[3]

喷气式飞机不像活塞式发动机飞机那样有V_NO和V_NE ，而是有以节数V_MO 和马赫数 M_MO表示的最大运行速度。因此，喷气式飞机的飞行员需要空速指示仪和带有适当红线的马赫数表。空速指示仪将包括一个红白条纹指针，或“类似理发店招牌，它会自动移动以指示任何给定时间的适用速度限制。^[3]

LRI（左）指示灯和AOA指示灯（右）

飞机可以以任何速度失速，因此，仅仅监控空速指示仪（ASI）并不能防止失速。临界迎角(AOA)决定飞机何时失速。对于确定的配置，它是一个常数，与重量、倾斜角、温度、密度、高度和飞机重心无关。临界迎角（AOA）指示器提供失速态势感知，作为监控临界迎角（AOA）开始的技术手段。临近迎角（AOA）指标将显示当前的迎角AOA及其接近关键的临界迎角（AOA）。^[3]

同样，升力储备指示器(LRI)提供了产生升力的测量值。它使用压差系统为飞行员提供可用储备升力的直观表示。^[3]

以“空速带”形式显示ASI的主飞行显示器（PFD），包括颜色编码范围（左），以及喷气式飞机（右）的ASI和马赫表组合。