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安全带

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一名妇女扣上三点式安全带

安全带是一种车辆安全装置，旨在保护车辆乘员免受碰撞或突然停车时可能造成的有害移动。安全带的作用是通过减少具有内部撞击危险的二次撞击力来降低交通碰撞中死亡或重伤的可能性，通过使乘员正确定位，以确保气囊的最大效能（如果配备），并防止乘员在碰撞中被从车辆中弹出或车辆翻滚。

1 有效性编辑

1991-2001年美国安全带和安全气囊拯救的生命

1984年在美国进行的一项分析比较了各种单独的安全带类型以及与气囊的组合。[1]前排乘客死亡率降幅很大，从20%降至55%，重伤死亡率降幅也很大，从25%降至60%。[1]最近，疾病控制和预防中心总结了这一数据，称“安全带可将严重碰撞相关的伤害和死亡减少约一半。”[2]大多数安全带故障是事故发生时安全带太松的结果。[3]

2 历史编辑

安全带是英国工程师乔治·凯莱在19世纪中叶发明的，[4]1946年，亨特·谢尔登博士在帕萨迪纳(加利福尼亚州) 亨廷顿纪念医院开设了神经病学诊所。20世纪50年代初，谢尔登博士用他的可伸缩安全带的想法对汽车工业做出了重大贡献。这是由于他对急诊室传来的大量头部损伤的护理。[5]他研究了早期的安全带，这些安全带的原始设计与这些伤亡有关。为了减少他所看到的高度伤害，他在1955年末提出了可伸缩座椅安全带、凹进式方向盘、加固屋顶、侧倾杆、自动门锁和被动约束装置，如安全气囊。[6]随后，在1966年，国会通过了《国家交通和机动车安全法》，要求所有汽车遵守某些安全标准。

美国汽车制造商纳什(1949年)和福特(1955年)提供安全带作为选择，而瑞典汽车制造商萨博在1958年首次将安全带作为标准推出。[7]在1958年纽约车展上推出标配安全带的萨博GT 750 后，这种做法变得司空见惯。[8]

梅森(密歇根州)的格伦·舍伦(Glenn Sheren)于1955年3月31日提交了汽车安全带的专利申请，并于1958年获得美国专利2，855，215。这是舍伦先生在1952年9月22日提交的早期专利申请的延续。[9]

然而，第一个现代三点安全带(所谓CIR-格里沃尔德约束)1955年获得专利美国 2710649号专利由美国人罗杰·格里沃尔德和休·德哈文获得。

瑞典国家电力公司，对员工中所有致命的工伤事故进行了研究。研究显示，大多数死亡事故发生在员工出差途中。作为回应，两位Vattenfall安全工程师Bengt Odelgard和Per-Olof Weman开始开发安全带。他们的作品被展示给瑞典制造商沃尔沃并为瑞典汽车的安全带制定了标准。[10]瑞典发明家尼尔斯·博林为沃尔沃开发了三点式安全带——他在1959年将它作为标准设备推出。除了设计有效的三点式安全带之外，博林还在一项针对瑞典28，000起事故的研究中展示了其有效性。未系安全带的乘客在整个车速范围内都受到致命伤害，而在车速低于60英里/小时的事故中，没有一个系安全带的乘客受到致命伤害。如果乘客舱保持完整，没有系安全带的乘客受到致命伤害。[11]博林获得了美国专利3043625。[7]

世界上第一部安全带法律于1970年在维多利亚州颁布，规定司机和前排乘客必须佩戴安全带。这项立法是在试验德斯蒙德·亨菲尔(1926-2001)设计的Hemco安全带后颁布的，该安全带位于警车的前排座椅上，降低了警官受伤和死亡的发生率。[12]

3 类型编辑

3.1 两点

两点式安全带在其两个端点处连接。1910年3月12日，飞行员本杰明·福洛伊斯,[13][14][15]首次使用了一个简单的皮带，他是美国信号兵航空师的先驱飞行员，所以他可能在颠簸期间仍在操纵飞机。

搭接

安全腰带是一种穿过腰部的带子在立法要求三点式安全带之前，这是最常见的安全带类型，主要出现在旧车上。客车配有安全腰带（尽管许多较新的客车配有三点式安全带），客机座椅也是如此。

明尼苏达大学教授James J（Crash）Ryan发明并持有自动伸缩式安全带的专利拉尔夫·纳德引用了瑞安在任何速度下都不安全的工作，1966年，林登·约翰逊总统签署了两项法案，要求从1968年开始在所有乘用车上安装安全带。[16]

直到20世纪80年代，三点式安全带通常仅在汽车的前外侧座椅上可用；后座通常只配有腰带。有证据表明，安全带有可能导致腰椎分离，有时还会导致瘫痪，或“安全带综合征”，这导致几乎所有发达国家逐步修订了乘客安全法规，要求在所有外侧座椅位置首先使用三点式安全带，最终在乘用车的所有座椅位置使用三点式安全带。自2007年9月1日起，所有在美国销售的新车都要求在后座中部安装一条腰带和肩带。[17]除了监管方面的变化，“安全带综合征”还给汽车制造商带来了巨大的责任。洛杉矶的一起案件导致陪审团对福特汽车公司做出4500万美元的裁决；由此产生的3000万美元判决(扣除另一名被告在审判前和解的费用后)在2006年的上诉中得到确认。[18]

肩带

安全带和带扣

“安全带”或肩带是指斜穿过车辆乘员外侧肩部并扣在其大腿内侧的带子。肩带可以连接到安全腰带的舌片上，也可以有一个舌片和皮带扣，与安全腰带的舌片和皮带扣完全分开。从1968年1月1日美国国家公路交通安全管理局联邦机动车辆安全标准的肩带要求开始，这种分离式或半分离式肩带与腰带一起安装在北美市场许多车辆的外侧前排座位上。然而，如果肩带在没有腰带的情况下使用，在正面碰撞中，车辆乘客可能会“潜在”或在座位上向前滑动并从腰带下面滑出。在20世纪70年代中期，三点式安全带系统，如克莱斯勒的在美国制造的汽车中，“单带”开始取代单独的腰带和肩带，尽管这种三点式安全带已经在欧洲汽车中提供，例如沃尔沃s .梅塞德斯，和Saab有几年了。

3.2 三点

三点式安全带

三点式安全带是一种Y-形状排列，类似于独立的肩带和腰带，但统一使用。像单独的腰带一样，在碰撞中，三点式安全带将移动身体的能量分散到胸部、骨盆和肩膀上。沃尔沃在1959年推出了第一条生产三点式安全带。[19]第一款带三点式安全带的车型是1959年8月13日在克里斯蒂安斯塔德交付给经销商的沃尔沃光伏544。然而，第一款将三点式安全带作为标准配置的车型是1959年的沃尔沃122，1958年首次交付时配备了两点式安全带，次年被三点式安全带取代。[20]三点式安全带是由尼尔斯博林开发的，他早前也曾在萨博从事过弹射座椅的研发。[21]随后，沃尔沃为了安全起见开放了新的安全带设计专利，并免费提供给其他汽车制造商。[22][23]

座椅式安全带

BIS是一种三点式安全带，肩带连在座椅上，而不是车辆结构上。第一辆使用该系统的汽车是路虎经典款。从1970年起，前排座椅安装安全带就是标准配置。[24]一些像雷诺威赛帝这样的汽车在前排座位使用这个系统。通用汽车公司的一项评估得出结论，安装在座椅上的三点式安全带提供了更好的保护，尤其是对较小的车辆乘客，[25]不过通用汽车公司并没有发现，与安装在车身上的安全带相比，安装在座椅上的安全带在安全性能上有所提高。

BIS型皮带已被汽车制造商用于敞篷车和无支柱硬顶，其中没有“B”支柱来固定皮带的上支座。克莱斯勒和凯迪拉克以使用这种设计而闻名。古董汽车爱好者有时会用配备BIS的前排座椅代替他们汽车中的原始座椅，这提供了一种当这些汽车是新的时无法提供的安全措施。然而，现代BIS系统通常使用必须安装并连接到座椅和车辆电气系统的电子设备，以便正常运行。

3.3 四点、五点和六点式

带施罗德6点式安全带的斗式座椅

五点式安全带通常出现在儿童安全座椅和赛车中。大腿部分连接到两条腿之间的安全带上，有两条肩带，总共与座椅连接五个点。四点式安全带类似，但两条腿之间没有安全带，而六点式安全带在两条腿之间有两条安全带。在纳斯卡中，6点式安全带在戴尔·恩哈特去世后变得流行起来，他在遭受致命车祸时穿着5点式安全带；由于最初认为他的安全带断裂，并在撞击时折断了他的脖子，一些团队命令使用六点式安全带作为响应。[26]

3.4 七点式

特技飞行 飞机经常使用由五点安全带组成的组合安全带，在飞机的不同部分连接有冗余腰带。同时为负g操纵提供冗余(将飞行员抬离座椅)；如果有必要从故障飞机上跳伞，他们还要求飞行员解开两根安全带。

3.5 安全带气囊

福特和梅赛德斯的一些车型有安全带气囊。[27]

4 技术编辑

无盖惯性卷轴的座椅安全带

4.1 锁定卷收器

锁定卷收器的目的是为坐着的乘客提供车厢内上身自由运动的便利，同时提供一种在发生碰撞时限制这种运动的方法。大多数现代安全带都装在弹簧卷轴上，卷轴叫做“卷收器”，卷轴上装有惯性锁止机构，可在严重减速时阻止安全带从卷轴上伸出。惯性安全带锁主要有两种类型。织带敏感锁基于离心式离合器由卷轴上带子(织带)的快速加速激活。安全带只能慢慢地、逐渐地从卷轴上拉出，就像乘员伸长安全带来系紧它一样。在突然制动或碰撞事件中，突然快速拉动安全带会导致卷轴锁定，从而将乘客限制在适当位置。

。

车辆感应锁基于通过车辆的快速减速或翻转而偏离其垂直位置的摆锤。在没有快速减速或翻转的情况下，卷轴被解锁，安全带可以克服卷轴的弹簧张力从卷轴中拉出。车辆乘客可以相对自由地四处移动，同时卷轴的弹簧张力保持安全带紧贴乘客。当摆锤由于突然减速或翻转而偏离其正常的垂直位置时，棘爪接合，卷轴锁定，带子将系安全带的乘员约束在适当的位置。双感应锁定牵开器使用车辆重力负载和安全带放出率来启动锁定机构。

4.2 预紧器和网络夹

烟火预紧器示意图

许多新型车辆的安全带也装有“预紧器”或“腹板夹”，或两者兼而有之。

预紧器先收紧安全带，防止乘员在碰撞中向前猛拉。梅赛德斯-奔驰在1981年的S级轿车上首次引入了预紧器。发生碰撞时，预张紧器将几乎瞬间收紧安全带。这减少了剧烈碰撞中乘员的运动。像安全气囊一样，预张紧器由车身上的传感器触发，许多预张紧器使用爆炸性膨胀的气体驱动活塞缩回安全带。当乘客在宽松的安全带下向前滑动时，预紧器还可以降低“潜在危险”。

即使没有发生碰撞，一些系统也会在快速加速和强烈减速期间先发制人地收紧安全带。这样做的优点是，它可以帮助防止驾驶员在激烈的规避动作中滑出位置，这可能导致车辆失去控制。这些先发制人的安全系统可以预防一些碰撞的发生，以及在实际碰撞发生时减少伤害。[28]先发制人系统通常使用可重复操作并持续一段时间的电动预张紧器，而不是只能操作一次的烟火预张紧器。

发生事故时，织带夹会夹住织带，并限制织带可以滑出的距离(由机构中心鼓上未使用的织带张紧引起)。这些安全带通常还包括一个能量管理环(“撕裂缝合”)，其中一部分织带是环形的，并用特殊的缝合方法缝合。其功能是在预定负载下“撕裂”，这减少了在剧烈碰撞期间通过安全带传递给乘员的最大力，减少了对乘员的伤害。

一项研究表明，在翻车试验条件下，装有烟火或电动预紧器的标准汽车三点约束不能消除所有内部乘客舱头部撞击。[29]电动预张紧器通常安装在配有预张紧系统的车辆上；它们旨在减少潜在碰撞中的安全带松弛，并有助于将乘客固定于更理想的座椅位置。[30]电动预张紧器还可以重复或持续运行，在长时间翻车或发生多重碰撞事故时提供更好的保护。

4.3 充气安全带

充气安全带是唐纳德·刘易斯发明的，并在联合化学公司的汽车产品部门进行了测试。[31]可充气安全带具有包含在外罩内的管状可充气气囊。当发生碰撞时，气囊用气体膨胀，以增加约束装置与乘员的接触面积，并且还缩短约束装置的长度，以收紧乘员周围的安全带，从而改善保护。[32]可充气部分可以仅是肩式的，也可以是搭接式的。在碰撞过程中，该系统比纯网带更能支撑头部。它还提供侧面碰撞保护。2013年，福特开始在有限的几款车型上提供后排座椅充气座椅安全带，如 Explorer 和 Flex 。[33]

4.4 自动安全带

本田思域的自动安全带

一旦相邻车门关闭和/或发动机启动，安全带就会自动移动到车辆乘员周围的位置，这是针对手动安全带使用率低的一种对策，特别是在美国。

1972年大众 ESVW1 实验安全车推出了被动安全带。[34] 沃尔沃试图开发被动三点式安全带。1973年，大众宣布他们有一个功能性被动安全带。[35]第一辆使用自动安全带的商用车是1975年的大众高尔夫。[36]

自动安全带在1977年在美国得到了推动，当时卡特政府的美国运输部长 布洛克·亚当斯要求到1983年每辆新车都应该有安全气囊或自动安全带。[37][38]有人强烈游说反对汽车行业的消极约束要求。[39]亚当斯受到了拉尔夫·纳德的批评，他说1983年的最后期限太晚了。[40]大众猎兔也提供了这种安全特性。[40]到1978年初，大众汽车公司已经报告了9万只配有自动安全带的猎兔。[36]通用汽车公司在1980年推出了三点非机动被动安全带系统，以符合被动约束要求。[41]然而，它被用作主动式单肩带，因为解开安全带以退出车辆。[41]尽管有这种常见的做法，但皮带使用的现场研究仍然显示，这种安装在门上的系统磨损率有所增加。[41] 通用汽车开始在雪佛兰上提供自动安全带。[42][43]然而，该公司报告说，由于这一功能，销售令人失望。[44]

美国运输部在1978年发布的一项研究声称，装有自动安全带的汽车死亡率为每1亿英里0.78，而装有普通手动安全带的汽车死亡率为2.34。[45]

1981年，受汽车工业研究的影响，里根政府的第一任交通部长德鲁·刘易斯（Drew Lewis，[46]放弃了这项任务；[47]第二年，这项决定在联邦上诉法院被驳回，[48]然后在最高法院被驳回。[49]1984年，里根政府改变了方向，[50]虽然与此同时原定的最后期限已经延长；时任交通部长的伊丽莎白·多尔提议，从1987年款到1990年款，这两种被动安全约束装置应逐步应用于车辆，届时所有车辆都必须配备自动安全带或驾驶员侧安全气囊。[49]虽然对汽车乘员来说更尴尬，但在这段时间内，大多数制造商选择使用更便宜的自动安全带，而不是安全气囊。

1995年，当所有乘用车都必须安装驾驶员侧安全气囊时，大多数制造商停止为汽车配备自动安全带例外情况包括1995-96年福特护航/水星追踪和鹰峰旅行车，它有自动安全带和双安全气囊。

系统

  • 带自动电动肩带的手动腰带—当车门打开时，肩带从安装在车门框架内的轨道上靠近座椅靠背的固定点移动到靠近挡风玻璃的轨道另一端的点。一旦车门关闭，汽车启动，安全带将沿着轨道向后移动到其原始位置，从而保护乘客。腰带必须手动系紧。
  • 带自动非机动肩带的手动腰带—该系统用于美国市场的车辆，如现代卓越和大众捷达。肩带固定在车门的后上角，不是自动的。腰带必须手动系紧。
  • 自动肩带和腰带—该系统主要用于通用汽车的车辆，尽管它也用于一些本田思域掀背车和 日产森特拉轿跑。车门打开时，安全带从车中间地板旁边的固定点延伸到车门上的牵开器。乘客必须在安全带下滑入车内。当车门关闭时，安全带缩回到车门内。安全带有正常的释放按钮，应该只在紧急情况下使用，但在实际操作中，通常使用与手动安全带扣相同的方式。这一系统也被美国特种车使用，当时他们创建了1991-1994年的日产240SX敞篷版，传统上有电动肩带的汽车。

缺点

自动安全带系统通常提供较差的乘员碰撞保护。[51][52]在系有安全带的系统中，安全带系在车门上，而不是车身更坚固的固定部分，导致车门打开的碰撞会使乘员没有安全带保护。在这种情况下，乘客可能会从车上摔下来，遭受更大的伤害或死亡。[52]

因为许多符合美国被动约束规定的自动安全带系统设计不符合加拿大的安全性能要求，而加拿大的安全性能要求并未被削弱，以适应自动安全带车型，这些车型在配备手动安全带的情况下，可以方便地从任何一个方向穿过美加边境进口。一旦美国型号获得自动皮带，加拿大型号保留手动皮带，则无资格从任何方向进口。两个特别的模型包括道奇精神和普利茅斯欢呼。[53][54]

自动皮带系统也存在一些操作上的缺点。通常佩戴安全带的驾车者仍然必须系好手动安全带，从而使肩带的自动化变得多余。那些没有系好腰带的人最后只能靠肩带保护不足；在没有安全带的碰撞中，这样的车辆乘员很可能“潜在”(被抛到肩带下)并受重伤。机动化或附在门上的肩带阻碍了车辆的进出，使得车辆很难进出——特别是当乘客携带诸如箱子或钱包等物品时。车主倾向于断开机动化或附在门上的肩带，以减轻进出车辆的麻烦，只留下一条用于防撞的腰带。此外，许多自动安全带系统与儿童安全座椅不兼容，或者仅与特殊修改兼容。

5 认证和测试编辑

从1971年开始到1972年结束，美国利用在此期间收集的车祸报告，对总共40，000名车辆乘客进行了安全带有效性研究项目。在这40，000名乘客中，18%的人报告说系有腰带或两点安全带，2%的人报告说系有三点安全带，其余80%的人报告说没有系安全带。结果表明，使用两点式安全带的人的死亡率、严重伤害率和伤害率分别比报告为无约束的人低73%、53%和38%。同样，三点式安全带使用者的严重伤害率降低了60%，其他伤害率降低了41%。在2%被描述为佩戴三点式安全带的人中，没有死亡报告。[55]

这项研究和其他研究导致了约束系统评估计划(RSEP)，该计划由国家公路交通安全局于1975年启动，旨在提高过去研究的可靠性和真实性。作为该项目的一部分，一项研究使用了15000起拖车事故的数据，这些事故只涉及1973年至1975年制造的汽车模型。研究发现，对于被认为是“中度”或更严重的伤害，佩戴三点式安全带的人的受伤率比未佩戴安全带的人低56.5%。该研究还得出结论，安全带的有效性与汽车的大小没有区别。[55]人们确定，20世纪60年代和70年代进行的许多研究的结果之间的差异是由于使用了不同的方法，不能归因于安全带有效性的任何显著差异。[56]

韦恩州立大学的汽车安全研究小组以及其他研究人员，[57]正在测试提高安全带有效性和一般车辆安全装置的方法。韦恩州立大学生物工程中心在碰撞试验研究中使用了人体尸体。该中心的主任艾尔伯特·金在1995年写道，自1987年以来，通过在研究中使用尸体使车辆安全改进成为可能，每年挽救了近8500人的生命，并指出三点安全带的改进每年平均挽救61人的生命。[58]

美国国家公路交通安全管理局于1979年制定了新车评估计划（NCAP）NCAP是一个政府项目，评估车辆安全设计，为国内外汽车公司制定标准。该机构开发了一个评级系统，并要求获得安全测试结果。自2007年9月起，制造商必须在汽车价格标签上注明NCAP星级。[59]

6 实验编辑

为提高汽车安全带的安全性能，正在进行研发工作一些实验设计包括:

  • 交叉实验安全带介绍在沃尔沃SCC。它在胸部形成一个交叉支撑。[60]
  • 3+2点式安全带：来自奥托立夫的实验性安全带，类似于十字交叉。3+2提高了对翻车和侧面碰撞的保护。[60]
  • 四点式“安全带和吊带”：福特公司的一项实验设计，其中“吊带”安装在靠背上，而不是车架上。[61]
  • 三点式可调安全带：来自GWR安全系统的实验性安全带，允许MIT设计的Hiriko汽车在不影响乘客安全和舒适的情况下折叠。[62]

7 在后座编辑

在1955年（作为一个1956年的包），福特提供了在后排座椅上的安全带，作为救生员安全包内的一个选项。1967年，沃尔沃开始在后座安装安全腰带1972年，沃尔沃将后排安全带升级为三点式安全带

[63]

在撞车事故中，未系安全带的后排乘客使系安全带的前排乘客死亡的风险增加了近5倍。[64][65]

8 儿童居住者编辑

与成人司机和乘客一样，安全带的出现伴随着儿童乘客使用安全带的呼声，包括要求使用安全带的立法。一般来说，使用成人安全带的儿童比未系安全带的儿童受到伤害的风险要低得多。

1989年，英国将强制安全带延伸至14岁以下的儿童乘客。据观察，这一措施伴随着目标人群死亡人数增加10%，受伤人数增加12%。[66]在车祸中，佩戴成人安全带的儿童可能遭受“安全带综合征”伤害，包括肠子断裂、横膈膜破裂和脊柱损伤。也有研究表明，受到不适当约束的儿童头部受伤的风险显著增加，[67]这项研究的作者之一被引述说：“儿童过早地进入成人的腰带和肩带是儿童乘员受伤和死亡的主要原因。”[68]

由于这些调查结果，许多管辖区现在提倡或要求儿童乘客使用特别设计的儿童约束装置。这些系统包括单独的儿童大小的座椅，带有自己的约束装置，以及为使用成人约束装置的儿童提供的加高垫。在某些司法管辖区，低于一定尺寸的儿童禁止坐在前排座位上。[69]

9 自动提醒和发动机起动互锁编辑

汽车仪表板上的警示灯示例。

在欧洲、美国和世界其他一些地方，大多数现代汽车都有一个驾驶员安全带提醒灯，有些还包括一个乘客提醒灯（如果有的话），由乘客座椅下的压力传感器激活。一些汽车会间歇地闪烁提醒灯并发出蜂鸣声，直到驾驶员(有时还有前排乘客，如果有的话)系好安全带。[70]

2005年，在瑞典，70%新注册的汽车都为司机配备了安全带提醒装置。[71]自2014年11月起，在欧洲销售的新车上，驾驶员座椅必须佩戴安全带提醒装置。[72]

两个规范定义了安全带提醒标准:联合国条例16，第8.4节和欧洲NCAP评估协议（欧洲NCAP，2013年)。[72]

9.1 美国监管历史

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对联邦机动车安全标准208（FMVSS208）进行了修订，要求安装安全带/启动互锁系统，以防止乘用车在未系安全带的前排座椅上启动。此授权适用于1973年8月之后制造的乘用车，即从1974车型年开始。规范要求系统仅在占用者坐下后系好安全带的情况下才允许汽车启动，因此预扣安全带不会破坏系统。[73][74]互锁系统使用的逻辑模块足够复杂，需要特殊的诊断计算机，并且不完全可靠——在装有设备的汽车的发动机罩下提供了一个超越按钮，每次按下该按钮时允许一次(但只有一次)“自由”启动尝试。[75]然而，互锁系统引起了美国公众的强烈反对，他们基本上拒绝使用安全带。1974年，国会采取行动，禁止NHTSA要求或允许一个系统阻止车辆与未系安全带的乘客一起启动或操作，或者在点火开关打开后8秒钟以上发出未系安全带的声音警告。[74]这项禁令于1974年10月27日生效，即1975年车型年开始后不久。[76]

作为对国会行动的回应，NHTSA再次修改了FMVSS 208，要求车辆配备安全带提醒系统，如果驾驶员没有系好安全带，在点火开关打开后，该系统会发出4到8秒的声音信号，并发出至少60秒的警告灯。[74]这叫做安全带提醒装置(SBR)系统。20世纪90年代中期，瑞典一家名为Folksam的保险公司与萨博和福特合作，确定最高效安全带提醒装置的要求。根据这项研究，最佳SBR的一个特点是，当安全带松开的时间越长，声音警告就越明显。[77]

9.2 功效

2001年，国会指示NHSTA研究旨在增加安全带使用的技术的好处。NHSTA发现，自SBR系统首次引入以来，安全带的使用率已经增加到73%。[74]2002年，福特证明了带安全带提醒装置的福特汽车比不带安全带提醒装置的福特汽车使用得更多:分别为76%和71%。2007年，本田进行了一项类似的研究，发现90%带安全带提醒装置的本田汽车司机使用安全带，而84%不带安全带提醒装置的本田汽车司机使用安全带。[77]

2003年，由两位心理学家担任主席的美国交通研究委员会委员会报告说，紧急制动系统每年可以挽救另外1000人的生命。[78]美国公路安全保险协会的研究发现，福特的ESBR，如果司机没有系安全带，会发出长达5分钟的间歇铃声，声音持续6秒钟，然后暂停30秒钟，将安全带的使用率提高了5个百分点。[78]法默和威尔斯发现，有ESBR的汽车驾驶员死亡率比没有的汽车低6%。[79]

9.3 延迟启动

从2020车型年开始，如果驾驶员未系上安全带，并且该车处于“青少年驾驶”模式，一些雪佛兰汽车将拒绝启动20秒。此前，通用汽车（General Motors）的一些车队也曾推出过类似的功能。[80]

10 立法编辑

对车祸发病率和死亡率的观察研究，[81][82][83] 使用碰撞试验假人和人体尸体的实验表明，在大多数车祸中，系安全带大大降低了死亡和受伤的风险。

这使得许多国家通过了强制性的安全带佩戴法。一般认为，与同类事故相比，未正确安装安全带的车辆乘员死亡和重伤的可能性显著且显著增加。一项使用美国数据进行的大型观察研究表明，与没有安全带的情况相比，使用三点式安全带的车祸死亡率的比值为0.46。[84]在另一项研究中，研究人员检查了急诊室在安全带前后的法律介绍中出现的伤害，发现40%以上的人逃脱了伤害，35%以上的人逃脱了轻度和中度伤害。[85]

那些认为安全带法规的通过并没有减少道路交通事故的人对其影响存在争议。还有人担心，要求采用特定技术方法的法律将很快过时，而不是为车辆乘员的一般保护标准立法，因为汽车制造商将为不易改变的特定标准而努力。例如，在1969年，有竞争设计的膝上和三点式安全带，快速倾斜的座椅，安全气囊也正在开发。但随着各国开始强制要求安全带约束装置，全球汽车业在工具上进行了投资，并将其标准化，仅限于安全带，几十年来忽视了其他约束装置的设计，如安全气囊。[86]

截至2016年，安全带法规可分为两大类：一级和二级。一级安全带法允许驾驶员因未使用安全带而发出传票，而无需任何其他传票，而二级安全带法允许驾驶员仅在存在不同违规行为时发出安全带传票。在美国，15个州执行二级法律，34个州以及哥伦比亚特区、美属萨摩亚、关岛、北马里亚纳群岛、波多黎各和维尔京群岛执行一级安全带法律。新罕布什尔州缺乏一级和二级安全带法规。[87]

10.1 风险补偿

一些人提出死亡人数受风险补偿金发展的影响，他说司机会调整他们的行为，以应对佩戴安全带带来的人身安全感的增加。

在一项试验中，受试者被要求在各种条件下驾驶卡丁车在赛道上行驶。研究发现，开始无带安全带驾驶的受试者在随后系安全带时会一直开得更快。[88]类似地，一项对习惯性非安全带佩戴者在高速公路条件下驾驶的研究发现，有证据表明他们已经通过采用更高的驾驶速度和更近的跟随距离来适应安全带的使用。[89]2001年对美国车祸数据的分析旨在确定安全带立法对驾驶死亡的影响[90]发现以前对安全带有效性的估计被大大夸大了。根据使用的分析，安全带使用量每增加10%，死亡人数就减少1.35%。这项研究控制了座椅安全带使用的内在动机，据称这在座椅安全带的使用和死亡之间建立了人为的关联，从而得出结论:座椅安全带会导致死亡。例如，高风险地区的司机更有可能使用安全带，也更有可能发生事故，从而在安全带的使用和死亡率之间建立了非因果关系。在考虑了安全带使用的内生性之后，科恩和艾纳夫没有发现任何证据表明风险补偿金效应会使司机系安全带更加危险，这一发现与其他研究不同。

10.2 交通流量增加

其他统计分析还包括对交通量增加等因素和年龄等其他因素的调整，根据这些调整，有人声称由于使用安全带而导致的发病率和死亡率有所降低。[81]然而，斯密德定律预测，随着汽车拥有量的增加，事故率会下降，这一点已经独立于安全带立法得到证明。

11 公共交通因素编辑

11.1 公共汽车

校车

在中国大陆，大多数公交车司机被要求系安全带

在美国，六个州——加利福尼亚州、佛罗里达州、路易斯安那州、新泽西州、纽约州和得克萨斯州——要求校车系安全带。[91]

关于校车使用安全带的正反两方面的指控分别是[92][93][94]和[95][96][97]校车比一般车辆大得多，可以让学生在不同的地方进行大规模的交通。美国校车委员会在一篇简短的文章中说，“孩子们受到保护，就像鸡蛋盒子里的鸡蛋一样——被分隔开来，周围有填充物和结构完整性，以确保整个容器的安全。”虽然校车被认为是安全的学生公共交通，但这不能保证学生在发生碰撞时不会受伤校车的安全带有时被认为会使学生和工作人员更难从翻滚或翻倒中恢复过来，因为他们很容易被困在自己的安全带里。[98]

2015年，国家公路交通安全管理局首次在校车上批准了安全带。[99]

机动客车

在欧盟，所有新的长途公共汽车和长途客车都必须安装安全带。[100]

澳大利亚自1994年起就要求在新的客车上安装腰带。它们必须符合澳大利亚设计规则68，该规则要求安全带、座椅和座椅固定点能够承受20g减速和无约束乘员对后部的冲击。[101]

在美国，国家公路交通安全管理局（NHTSA）现在要求从2016年开始在新的“越野”巴士（包括大多数长途汽车）上安装肩带。[102]

11.2 火车

对火车上使用安全带的情况进行了调查。研究人员担心列车碰撞中的生存空间被侵入，以及对不受约束或不正确约束的乘客的伤害增加，因此不鼓励在列车上使用安全带。

“事实表明，对于选择在客运轨道车辆上佩戴三点式约束装置的乘客来说，没有任何安全效益。一般来说，如果乘客选择不在改装后接受3点约束的车辆上佩戴约束装置，则会受到稍微更严重的伤害。[103]

11.3 飞机

所有客机上都有安全带。许多民航管理部门要求客机上有“系好安全带”的标志，飞行员可以在起飞、颠簸和着陆时激活该标志。[104][105]国际民用航空组织建议使用儿童约束装置。[106]

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