航空航天制造商

2015年飞机产量价值1803亿美元：客机占比61%、商用和通用航空占比14%、军用飞机占比12%、军用旋翼机占比10%和民用旋翼机占比3%；同时它们的MRO（Maintenance Repair Operating，维护修理运营）价值为1351亿美元，两部分共计为3154亿美元。^[1]

2017年全球航空航天工业价值8380亿美元：飞机和发动机原始设备制造商占28%（2350亿美元），民用、军用航空的MRO和升级占27%（2260亿美元），飞机系统和部件制造占26%（2180亿美元），卫星和航天占7%（590亿美元），导弹和无人机占5%（420亿美元），其他活动（包括飞行模拟器、国防电子、公共研究）占7%（590亿美元）。^[2]工业规模最大的国家是美国，4084亿美元（49%），其次是法国的690亿美元（8.2%），然后是中国的612亿美元（7.3%），英国的488亿美元（5.8%），德国的462亿美元（5.5%），俄罗斯的271亿美元（3.2%），加拿大的240亿美元（2.9%），日本的210亿美元（ 2.5%），西班牙的140亿美元（1.7%），最后是占比1.3%的印度：这些排名前十的国家在整个航空航天工业中占比87.2%，共计7310亿美元。^[2]

2018年，新的商用飞机价值预计为2704亿美元，公务机价值为180亿美元，民用直升机价值为40亿美元。^[3]

2018年9月，普华永道对航空航天制造业的吸引力进行了排名：最具吸引力的国家是美国，2017年销售额为2400亿美元，因为美国的行业规模庞大（排名第一）、劳动力受教育良好（排名第一）、地缘政治风险低（排名第四，排名第一的是日本）、交通基础设施强大（排名第五，排名第一的是香港）、经济健康（排名第十，排名第一的是中国），但它的消费高（排名第七，排名第一的是丹麦）和平均税收政策（排名第三十六，排名第一的是卡塔尔）。排在之后的是加拿大、新加坡、瑞士和英国。^[8]

在美国，最有吸引力的是华盛顿州，因为它拥有最好的工业(排名第一)、领先的基础设施(排名第四，新泽西排名第一)和经济(排名第四，德克萨斯州排名第一)、良好的劳动力(排名第九，马萨诸塞州排名第一)、平均税收政策(排名第十七，阿拉斯加排名第一)，但消费高昂(排名第三十三，蒙大拿州排名第一)。华盛顿依托于波音商用飞机公司，收入103亿美元，拥有1400家航空航天相关企业，航空航天工作集中度最高。排在之后的是德克萨斯州、乔治亚州、亚利桑那州和科罗拉多州。^[8]

在欧盟，航空航天公司，如空中客车、英国宇航系统公司、泰雷兹公司（Thales）、达索公司（Dassault）、萨博公司（Saab AB）、特尔马公司（Terma A/S）、帕特里亚公司（Patria Plc）和莱昂纳多公司都是全球航空航天工业和研究工作的参与者。

在俄罗斯，像奥博龙普罗姆（Oboronprom）和联合飞机公司（United Aircraft Corporation）(涵盖米格公司Mikoyan、苏霍伊公司Sukhoi、伊柳辛公司Ilyushin、图波列夫公司Tupolev、雅科夫列夫公司Yakovlev和伊尔库特公司Irkut，也包括贝里耶夫公司Beriev)这样的大型航空公司是全球在这个行业的主要参与者。

在美国，国防部和美国宇航局是航空航天技术和产品的两大消费者。美国劳工统计局报告称，2004年航空航天工业雇佣了444，000份薪资类工作，其中许多在华盛顿和加利福尼亚州，这标志着与里根政府时期的高峰年间相比大幅下降，当时航空航天工业工人的总就业人数超过100万。^[9]

在经济复苏期间，一项旨在恢复美国所有行业竞争力的特殊计划，苏格拉底计划，为就业增长做出了贡献，这项计划使美国航空航天工业占据了世界航空航天市场的72%。到1999年，美国在世界市场的份额又下降到52%。

3.1 城市

全球民用航空航天工业的重要地点包括美国的西雅图、威奇塔、堪萨斯州、代顿、俄亥俄州和圣路易斯(波音公司)、加拿大的蒙特利尔和多伦多(庞巴迪公司Bombardier、加拿大普惠公司Pratt & Whitney Canada)、法国的图卢兹、西班牙的塞维利亚和德国的汉堡(空客公司、欧洲宇航防务公司EADS)、英国西北部和布里斯托尔(英国宇航系统公司、空客公司和奥古斯丁·韦斯特兰公司AgustaWestland)、俄罗斯的阿穆尔河畔共青城和伊尔库茨克(苏霍伊公司、贝里耶夫公司)、乌克兰的基辅和哈尔科夫(安东诺夫公司Antonov)、日本的名古屋(三菱重工)。

在过去的几十年里，航空航天和国防工业发生了几次整合。

英国宇航系统公司是20世纪下半叶合并了众多英国飞机制造商而后形成的公司。许多合并都是在1957年国防白皮书之后进行的。

在20世纪60年代末欧洲客机制造业的整合表现尤为明显的就是空客公司。^[10]

1988年至2010年期间，全球宣布了超过5452起合并和收购，总计的已知价值为5790亿美元。^[11]

1993年，时任美国国防部长莱斯·阿斯平（Les Aspin）和他的副部长威廉·佩里（William J. Perry）在五角大楼与承包商高管们一起举办了“最后的晚餐”，高管们被告知，军事供应商的数量是他希望看到的数量的两倍：1992年至1997年发生了550亿美元的军工企业合并，剩下的主要是波音、洛克希德·马丁公司和雷声公司。^[12]波音公司在1996年以133亿美元收购了麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas）。^[13]雷声公司在1997年以95亿美元收购了休斯飞机公司（Hughes Aircraft Company）。^[14]

通用电气公司（General Electric Company）的子公司马可尼电子系统公司（Marconi Electronic Systems）于1999年以123亿美元的价格被英国航空航天公司收购，^[15] 合并后形成了英国宇航系统公司。

2002年，费尔柴尔德·道尼尔（Fairchild Dornier）破产时，空客、波音或庞巴迪拒绝接受728JET/928JET大型支线飞机项目，因为主线和支线飞机制造商被拆分，空客正在消化十年前命运多舛的福克公司（Fokker）收购案。^[10]

2017年9月4日，联合技术公司以230亿美元的现金和股票收购了罗克韦尔柯林斯公司（Rockwell Collins），还包括罗克韦尔柯林斯公司300亿美元的净债务，预计到第四年将产生5亿美元以上的协同效应。^[16]

空客和庞巴迪航空航天公司于2017年10月16日宣布的C系列飞机合作伙伴关系可能会引发对新订单的一系列反应。空客公司在下端窄体机市场获得了一种新的高效的机型，这种机型收获了大型客机大部分利润，并可以放弃正缓慢销售的A319。而庞巴迪即使持有较小的剩余股份，也能在这一扩大的市场中获益。波音公司可以与拥有E-jet E2飞机的巴西航空工业公司（Embraer）或拥有MRJ支线飞机的三菱重工公司建立类似的联盟。^[18]

12月21日，波音和巴西航空工业公司证实正在商讨一项潜在的合作交易，该交易须经巴西政府监管机构、公司董事会和股东批准。^[19]空客和波音的份量可能有助于E2和C系列飞机的销售，但100-150座的市场似乎仍然缓慢。^[20]由于C系列更名为A220，而E-jet E2比其之前的系列飞机更有能力，它们更靠近下端窄体机。2018年，随着波音公司在7月5日以38亿美元收购了巴西航空工业公司80%的客机，四型西方飞机在9个月内合并为两型。^[10]

最大的航空航天供应商是联合技术公司，收入为282亿美元，之后是美国GE航空公司，收入为247亿美元，赛峰公司，收入为225亿美元，罗尔斯·罗伊斯控股公司，收入为169亿美元，霍尼韦尔航空航天公司（Honeywell Aerospace），收入为152亿美元，罗克韦尔柯林斯公司，收入为81亿美元。^[21]电动飞机的发展可以为航空航天供应商带来巨大变化。^[22]

2018年11月26日，联合技术公司宣布完成对罗克韦尔柯林斯公司的收购，并将系统供应商联合技术航空航天系统公司（UTC Aerospace Systems）更名为柯林斯航空航天公司（Collins Aerospace），其2017年销售额为230亿美元，拥有70000名员工，同时2017年与发动机制造商普惠公司的共同销售额为390亿美元。^[23]

在20世纪80/90年代之前，飞机和航空发动机制造商是纵向一体的。随后道格拉斯飞机公司（Douglas aircraft）外包了大型航空结构，庞巴迪全球快车飞机开创了受汽车工业启发的“一级”供应链模式，由10-12个风险共担的有限责任合作伙伴出资约一半的开发成本。在20世纪90年代末，巴西航空工业公司的E-Jet系列飞机紧随其后，只有不到40家主要供应商，其一级供应商主要有霍尼韦尔、赛峰、古德里奇公司和汉胜公司（Hamilton Sundstrand）。^[24]

21世纪初，罗尔斯·罗伊斯引入汽车供应链高管人员后，减少了供应商数量。在空客A380上，不到100家主要供应商外包了其价值的60%，甚至在A350XWB上外包了其价值的80%。波音公司对B787采用了激进的一级模式，但由于困难重重，公司开始质疑为什么它的利润比其供应商还低，同时似乎还承担了所有风险。随后，空客公司在2011年启动了合作制胜（Partnering for Success）计划，为A320飞机推出了自己的Scope+计划。一级整合也影响到发动机制造商：美国GE航空在2013年收购了Avio公司，罗尔斯·罗伊斯公司控股了西班牙涡轮工业公司（Industria de Turbo Propulsores）。^[24]